Wattenmeer-Schutz
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Elbvertiefung: Das System Elbe kippt jetzt schon von selber

Schlickmassen trüben den Fluss

 

CN, 26.04.2019 von Wiebke Kramp

 

Alarmierende Zeichen: Die neunte Elbvertiefung ist noch gar nicht richtig angelaufen - aber bereits jetzt sei eine sich selbst verstärkende Eigendynamik zu bemerken. Walter Rademacher mahnt: "Das System kippt jetzt schon von selber." Der Sprecher des Regionalen Bündnisses gegen die Elbvertiefung nennt es einen "Schneeballeffekt".

 

Bei einem Informationstreffen in Cadenberge ging es um Austausch über Zahlen, Daten, über Wahrnehmungen und Einschätzungen. Dazu hatten das Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung, die Bürgerinitiative "Rettet das Cux-Watt", die Aktionsgemeinschaft Unterelbe (AGU) und Arbeitsgemeinschaft Osteland eingeladen.

 

Walter Rademacher verdeutlicht, dass bei jeder Elbvertiefung die Unterhaltungsbaggerungen und Verschlickungen zugenommen hätten. Mit deutlichen Folgen: "Die Sohle wird glatter, die Elbe fließt schneller und immer mehr und feinerer Schlick entsteht." Dafür gibt es den Fachbegriff "fluid mud", das heißt so viel wie flüssiger Schlick. Als Negativbeispiel für Vertiefungen nennt Rademacher die Ems. Dort betrage diese Mud-Schicht bereits bis zu vier Meter und auf der Elbe gebe es zunehmend solche Bereiche. Damit decken sich auch Fischer Walter Zeecks Beobachtungen, dass die Ems zu einem toten Fluss geworden sei. So konnte das Echolot des Kutters durch die Schlammwasser keinen Grund mehr orten. Und das komme jetzt auf die Elbe zu. "Mein Sohn hat mir gesagt, vor Otterndorf sah das aus wie auf der Ems - kein Grund mehr im Echolot."

 

Für Zeeck ist klar, dass dies in direktem Zusammenhang mit der Unterhaltungsbaggerei steht: "Die Bagger fahren rauf und runter. Dabei wird das Wasser immer schlickiger." Und noch ein weiteres Phänomen tauche ganz neu im Zuge der Baggerei auf: "Wir haben jetzt Unmengen von ganz alten Plastikteilen im Netz."

 

Anzeichen für den bereits in Gang geratenen Schneeballeffekt in der Tideelbe seien unter anderem starke Schlickablagerungen in den Seitenbereichen und Häfen sowie die Zunahme der Unterhaltungsbaggermengen, erläutert Rademacher. Aber auch die Flutstromdominanz mit dem sogenannten "Tidal-pumping"-Effekt zähle dazu, der Tidenstrom transportiert dabei Sedimente nicht in die Nordsee ab, sondern trägt sie im Gegenteil in die Elbe hinein. Veränderungen des Baggerguts, gestiegene Schwebstoffkonzentrationen im Wasser sowie Zunahme der Trübung kämen als weitere Faktoren hinzu.

 

Offensichtlich ändert sich das Strömungsverhalten rapide: Veit Hennig von der Universität Hamburg: "Ohne Elbvertiefung hat der Tidenhub in Hamburg-St. Pauli seit 2011 bereits um 20 Zentimeter zugenommen." Der Biologe Hennig spricht insbesondere aus ökologischer Sicht von massiven Beeinträchtigungen: "Wir haben ein kollabierendes System." Er hat den drohenden Zusammenbruch am Beispiel der Fischart Stint wissenschaftlich dokumentiert (unsere Zeitung berichtete mehrfach). Seine Forschungsergebnisse stellen den direkten Zusammenhang zwischen zunehmender Verschlickung und dem Einbruch bei der Fischart Stint und der Seeschwalbenpopulation her. Die Vertiefung mit Verschlickung, Vertrübung und Lichtundurchlässigkeit wirke sich durchgängig und direkt auf die Nahrungskette von der Grünalge über den Ruderkrebs bis zu Stint und Seeschwalbe aus.

 

Nach wie vor hält Rademacher eine weitere Vertiefung für unnötig. Dazu legt er Berechnungen vor: "Nur jedes fünfte Schiff ist auf das Hochwasser angewiesen", so der Sprecher des Bündnisses gegen Elbvertiefung. 2018 seien 78,1 Prozent der Schiffe tideunabhängig aus dem Hamburger Hafen ausgelaufen. Mit lediglich 8,7 Millionen TEU (das sind umgeschlagene Container-Einheiten) liege Hamburg zu 59 Prozent unter seinen Prognosen für das zurückliegende Jahr. Denn die Planung für 2018 habe 21 Millionen TEU Umschlag vorgesehen. Unterdes neu hinzugekommene Häfen seien in den Berechnungen überhaupt nicht berücksichtigt. Rademacher: "Es ist völlig egal, wie tief die Elbe ist, wenn Container ganz woanders angelandet werden, weil sie dann früher in München sind." "Geschönte Fakten" sind für Rademacher die Pläne der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). Ihr warf er "ergebnisorientiertes Arbeiten" vor. Mehr noch: "Fälschen, täuschen und lügen hat eine lange Tradition in Hamburg."

 

9. Elbvertiefung:

 

Schon im 19. Jahrhundert gab es Ausbaggerungen der Elbe. Nach offizieller Zählung starten die Elbvertiefungen allerdings erst mit dem 20. Jahrhundert. Die langfristige Elbvertiefung auf zehn Meter (unter Seekartennull) im gesamten Niederelbebereich - seit 1897 geplant und zwischen 1909 und 1910 ausgeführt - wird als erste Elbvertiefung bezeichnet.

 

Die Elbe wurde bereits acht Mal den Anforderungen der Schifffahrt angepasst. Letztmalig wurde der Fluss 1999 vertieft. Es ist mittlerweile also die neunte Vertiefung des Elb-Fahrwassers. Es handelt sich um ein Gemeinschaftsprojekt der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und der Hamburg Port Authority (Hafenbehörde).

 

Die Fahrrinne wird so ausgebaggert, dass Schiffe sie mit einem Tiefgang von 13,50 Meter bei Ebbe und Flut passieren können. Tideabhängig sollen Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Meter in den Hamburger Hafen fahren können.

 

Die größte Vertiefung erfolgt vor Groden mit 2,42 Meter. Durchschnittlich wird die Fahrrinne um 1,50 Meter tiefer. Höhe Stadersand soll es eine sogenannte Begegnungsbox für Schiffe geben - dort ist daher die einzige Verbreiterung um 20 Meter geplant.

 

Im Zuge dieser Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe entstehen zurzeit großflächige Unterwasserablagerungsstätten (UWA) - wie zum Beispiel bei der der Medemrinne vor Otterndorf.

 

Während und nach den Bauarbeiten müssen hydrologische, gewässerökologische und topografische Messungen, Untersuchungen und zentrale Datenerfassungen vorgenommen werden. Das Beweissicherungsverfahren soll nach Abschluss der Vertiefungsarbeiten zwölf Jahre dauern.

Ein tägliches Bild auf der Elbe vor Cuxhaven: Baggerschiff trifft Containerriesen. Fotos: Kramp

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